ヤマハPAS CITY-Xで気ままに電チャリライフ

ミニベロ電動アシスト自転車(PAS CITY-X)であちこち出かけた時の記録を残してます。

電動アシスト自転車 (ヤマハ PAS CITY-X) を購入しました。

 

【お知らせ】 バッテリー寿命の間に、地球1周4万キロ走れるかも!の12.3Ahバッテリーを搭載した、2017年モデルのPAS CITY-Xが発売になりました!

 

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さらに、1回の充電で100km越えの104kmの長距離走行をPAS CITY-Xで可能にする15.4Ahの大容量バッテリーも同時発売。

 

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乗りやすいミニベロタイプの電動アシスト自転車を探してたのですが、2016年モデルからラインナップに加わった、見る角度によって色が変わる「マジックバイオレット」のカラーリングが気に入り

 

ついに、ヤマハの電動アシストを購入してしまいました。

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電動自転車としては3台目。

 

今回、選ぶ際のポイントとしては

  1. 街中や人混みでも気軽に乗り回せ
  2. 小回りが効き
  3. 乗りやすい
  4. スッキリしたデザインの
  5. 小径車のミニベロタイプでありながら
  6. 走りが良く
  7. たまの遠乗りや長距離の通勤や通学にも向き
  8. 近所は急坂が多いので急坂が楽々上れ
  9. 急坂でも確実に止まれるブレーキで
  10. 普段使いや遠乗りにも十分な容量のバッテリーで
  11. 電動アシストの中では車体も軽く
  12. エネルギー効率が良く
  13. 同じ容量のバッテリーなら、他の機種より長く走れること
  14. また、雨天でも乗り回せ
  15. 購入するメーカーの一番容量の大きなバッテリーも使えること
  16. メーカー補償が効き、故障の際も安心なこと
  17. それにコストパフォーマンスがよく
  18. 万が一のバッテリー切れの際も、アシスト無しでも走れること

 

etcなど、かなり欲張った希望でしたが、いくつかの候補の中から希望通りの条件を満たしていたのが『PAS CITY-X』で、実際に購入してみて、あくまで『私的には』ですが、ほぼ期待通りで非常に満足度が高く、これにして正解という感じです。

 

なお、女性やお子様などは、試乗してみましたが、姉妹機種の『PAS CITY-C』もお勧めかもしれせん。とはいえ、街中で颯爽と『PAS CITY-X』や、後述の『ストリートミニ』に乗っている女性を見かけると、スタイリッシュで格好いい〜〜!とオジさまは思ってしまいます。

 

『PAS CITY-C』と『PAS CITY-X』の違いを私なりに比較・形容すると。

 

『PAS CITY-C』が街中やご近所のチョイ乗りメインの方向けの初心者やスカートを履いた女性にも優しい万人向きママチャリ仕様(といってもママチャリよりお洒落で可愛らしい車体です)とすれば。街乗りもこなしながら、ちょっと郊外や、その先の街々や、更に慣れて来るとその先まで足を伸ばして自転車で旅でもしてみようか〜〜という気持ちを自然と起こさせる、飽きの来ない、より行動範囲の広い、マジ長距離も走ってみようかという人にも対応出来るのが『PAS CITY-X』という機種になるでしょうか。

 

と、いうことで

 

以下ダラダラとm(__)m 電動アシスト歴3台目の経験からPAS CITY-Xを乗り回して気がついた点を思いつくまま纏まりもなく書いてみました。

 

なお、このブログでは、乗りやすく走りの良い一人乗り電動アシストという視点で物を書いておりますので、子供乗せなどの電動アシストが必要な方には電動アシストを選ぶ際に別の観点も必要になってくるかもしれませんが、他の機種を選ぶ際にも何かの参考になるかもしれませんので、気が向いた方は読んでみてください。

 

代表的な一人乗りミニベロタイプの電動アシストで、時速20kmで走行するのに1分間に回さなければいけないペダルの回転数は以下の通りで、

  • PAS CITY-X     59回転 (GD値 5.63)
  • EZ(イーゼット)  59回転 (GD値 5.62)
  • PAS CITY-C    61回転 (GD値 5.40)
  • オフタイム     70回転 (GD値 4.77)

 

自転車の動力性能・移動能力に多大な影響を及ぼす、国産のミニベロタイプの電動アシストの中でも、トップクラスのGD値を誇るPAS CITY-Xに乗ってみると

 

非常に軽やかな走りで。20インチタイヤでありながら、ペダル一回転で26インチと同等に進むギヤ比設定(GD値(ペダル一回転で進む距離)=5.63m)のおかげで、街中でのミニベロの小回りの良さを持ちながら、平地での走りも壮快。

 

自転車で長距離を走るにはそれなりの慣れは必要ですが、アシスト補助があるPAS CITY-Xだと割と労せず慣れれば2泊3日で、走行距離にするとトータルで325km。最大標高差 894m、獲得標高 上り:2694m 下り:2725m の温泉三昧のロングライドだってなんのその!

 

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ちなみに、富士山を一周するコースが110kmで獲得標高が1600m。富士スバルラインの獲得標高が1270m。乗鞍ヒルクライムが1300m弱。志賀高原山岳115kmコースの獲得標高が2266m。安曇野センチュリーライド160kmの獲得標高が1259mですので、バッテリーを増設するとPAS CITY-Xでかなり本格的なヒルクライム兼ロングライドコースを、体力に自信のない一般の人でも、のんびりと楽しむことだって可能だと思うので、PAS CITY-Xの楽しさを知ると楽しみがどんどん広がります。

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ところで、20インチタイヤには「406」と「451」というビード径が違う2つの規格があって、PAS CITY-Xは一般的な「406」よりリム直径で約45mm程大きい「451」というリムを採用してますが、そのおかげで一般的な20インチのミニベロよりスピードの乗りが良く、速度の維持が得意で、

 

通常の20インチの場合、漕ぎ続けてないとペダルを止めるとスピードの落ちが早く、ペダル一回転で進める距離も短かったりと長距離には向かないのですが、PAS CITY-Xの場合、スピードを乗せたらペダルを止めても、結構長く速度を維持して慣性で転がり続けるので、ギヤ比設定と相まって、同じ距離を走る際に回さなければいけないペダルの回転数も少なくて済み、それだけ、足や膝への負担も軽く、26インチ自転車と比べても全く遜色なく走れます。

 

反面、「451」ビード径の場合。電動でない場合だと。26インチタイヤ程ではないですが、ミニベロの長所である「406」ほどストップ&ゴーが得意じゃないという面があるのですが、そこは電動アシストペダルを動かした瞬間から速攻でアシストが効き出すので、本来、若干苦手なストップ&ゴーも実にスムーズな走り出しで「451」の良いとこ取りをしてるのがPAS CITY-Xという車体という感じです。

 

GD値をみると、例えば、スポーツタイプの電動アシストとして人気のPanasonicのハリアやジェッターと比較してみると、6速ぐらいで走っているハリアと3速で走ってるPAS CITY-Xは、実は、ペダル1回転で進む距離はほぼ同等ではないかと思います。

 

また、お気に入りで使っている、転がり抵抗を抑えつつ駆動力を確実に路面に伝え、コーナリングの操作性、グリップ力、衝撃吸収性も抜群の街乗りからグランベルロードのダートまでこなすBMXレーシング、スーパークロス向けタイヤだと 

 

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【FASTRシリーズ プロモーションビデオ】

FASTR Profile from TiogaBMX on Vimeo.

 

 

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こんな砂利道だってなんのその!

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タイヤ外径が531mmと3.3%ぐらい大きくなるので、ほとんど、7速、8速のハリアやジェッターと変わらないGD値5.81になり、毎分ペダルを約57回転(ケイデンス)。電動でペダルが軽くなっているので普通の人でも長時間無理なく回せる、1秒間にペダルを1回転回さない程度の快適テンポで時速20kmとなり、さらに足や膝への負担も軽くなります。(ハリア:5.89、ジェッター:5.80)

 

つまり、人混みでも邪魔にならない小回りの効くミニベロの良さを持ちながら、メーカーの分類ではシティタイプに分類されるPAS CITY-Xですが、シティタイプの枠を超え、スポーツタイプの電動アシストと全く遜色の無い走りをするのが、PAS CITY-Xという機種ということになります。

 

電動アシストに乗った事がない方にPAS CITY-Xをイメージして頂くと、一般の6、7段変速の自転車のトップギアを2、3段ぐらいのギアの軽さで漕ぎ続けられる的なイメージでしょうか?

 

以下は、

 

PAS CITY-Xで標高906m。往復100km!!

 

宮城県山形県の県境の奥羽山脈を横断する『笹谷峠(ささやとうげ)』に登った時の実際の走行時のデータからですが、高低差とスピードのグラフを見比べてもらうと、多少の登りでも時速18〜20km。少々キツメで時速12〜16kmぐらいで峠の坂道も楽々登れ、アシスト力がどうのこうのの噂より、PAS CITY-Xの坂道の登坂性能、長距離の走行能力は論より証拠で以下の通り。

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ちなみに、自慢じゃないですが、同じコースを22速のロードバイクで登ったら、ポタリングでも息はゼーゼー、心拍数は150の心臓ばくばくで、自転車の専門誌に『こうすれば100キロ走れる』『越すに越せない1000メーター』なんて特集が組まれたりするように、ファッション感覚で格好だけロードに乗っただけでは、ヘタレの私ではロードがあっても登れませんが(笑)

 

そんな私でも、バッテリーの充電に要する電気代にすると、今回使用した8.7Ahバッテリーで6円+12.8Ahバッテリーで9円の計15円程度(電力料金単価27円/kwhで計算)で、標高906m、往復100kmの道のりを、景色を楽しみながら余裕で往復出来るのですから、PAS CITY-X凄し!

   

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【走行経路】

 

【走行データ】

  • 走行距離 :108.2km
  • 最大標高差:894m
  • 獲得標高 :1124m
  • 平均時速 :17.86km
  • 最高時速 :50.13km
  • 使用バッテリー:8.7Ahと12.8Ahの2個
  • 全行程パワフル・アシストモード

 

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ところで、電動アシストの一番疲れない乗り方としては、ペダルを踏み込んで一生懸命ベダルを回すという形ではなく、アシストのペースに併せてペダルを軽く回していくのが力も使わず一番疲れない走り方ですが、

 

構造上。電動アシストの場合、安全のため、時速10km以上から徐々にアシスト力が弱くなり、時速24km以上ではアシストが効かなくなる仕組みになってますが、

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実際に走ってみると、軽く漕いで、平地だとアシストが効かなくなる時速24kmちょい手前の、クロスバイク並の時速19〜22kmぐらいまでの巡航速度がPAS CITY-Xでの無理のない感じのペダリングなので、普通に走ってる一般的な26インチのママチャリや他の電動アシストを抜くこともしばしば。

 

(抵抗が強い電動アシストだと、時速18〜20km付近で、徐々に減っていく電動のアシスト力と自転車の抵抗が拮抗して、それ以上は足で踏み込まないと、アシストだけではスピードが上がらない物もありますが、それに比べると、PAS CITY-Xは時速1〜2kmほど早く走れる感じですね。平均時速20km前後で走ってる自転車にとって、時速1〜2kmのコンスタントなスピードの差は、割合にすると5%〜10%で結構大きな違いです。)

 

無理せず漕いで通常の車速が早いということは、単に移動速度が早いということだけではなくて、より少ない電力で、より早く、よりスムーズに、より省エネしながら移動出来ているということとイコールでですので、バッテリーの節約にもつながり、同じバッテリーでより遠くまで走れるということにもつながります。

 

カタログなどに載ってる走行可能距離は平地を15km/hの速度で走っていることを前提にしての値ですので、それより遥かに速く走れる PAS CITY-X の場合、よりその効果は大きくなります。

 

(通常の感覚では、のんびり走る方がバッテリーの節約につながると思われるかもしれませんが、電動アシスト自転車の場合、上の図の通り、のんびり走っている方がペダルにかかる負荷にもよりますがよりアシストをかけてあげなければならない状態に自転車があるんだろと判断し速度が遅い方がよりアシストをかけますので、通常の感覚とは逆になります。)

 

ということで、電動アシストのなかでも巡航スピードが速い部類に属するので、最近では、片道18km(往復36km)の通勤コースの往復にも使ってます。(片道18kmを疲れることもなく小一時間ぐらいで走れるので、私の場合、変に公共交通機関を使うより時間の節約と、交通費の大幅節約にもなって、半年ちょいも走れば、自転車代の元も取れてしまいそうな感じです。)

 

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漕ぎ出しも軽く。発進からペダル2〜3漕ぎ目にはトップスピードまで加速してるのはさすが電動アシスト。

 

かといって、漕ぎ出しから「ガツーン」と初動からあまりに強すぎるアシストで「けんけん乗り」をしてたら、急発進した電動アシストに振り落とされて怪我をしたなんて事例も車種によってはあるようですが(=ペダルを踏み込む力に比例してアシスト力がかかりますので、片側ペダルに一気に全体重がかかるけんけん乗りを電動アシストでしてはいけません)、PAS CITY-Xの場合、強すぎず、弱すぎずもとてもスムーズな感じの漕ぎ出し感で、人混みや交差点での走り出しも安全で、電動アシスト3台目にして、自分の欲しかった感じの走りの電動アシストに出会えたって感じです。

 

また、坂道での漕ぎ出しもスムーズ。

ヤマハ発動機さんの下の動画は嘘じゃなかったようで、下の動画と同じぐらい急峻な、日本の公道では、まず滅多にお目にかからない、一部に30%を超えるような傾斜もある近所の激坂(100m進むと30m高さが上がるような坂道)もPAS CITY-Xで2速で登れました。

(かなり色々走ってますが、私が乗り回した範囲では、PAS CITY-Xでこれまで登れなかった坂はありません。)

 

激坂チャレンジ - 日本一の急坂国道、暗峠(くらがりとうげ)に挑戦

www.youtube.com

 

↓近所の激坂。

電動アシスト自転車 (ヤマハ PAS CITY-X) で急坂を上ってみる

www.youtube.com

 

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付いてるバッテリーは8.7Ah。(【注】最新のPAS CITY-Xは12.3Ahバッテリーが標準搭載です。カタログでは強モードで36km。標準モード46km。オートエコモード59kmとなってますが、

スリックタイヤの転がりの良さと、漕いだ力が無駄なく後輪に伝わる剛性のあるXフレームと、車体重量:20.7kg。電動アシストとしては軽い車体で全体に効率が良いせいか、若干アップダウンがある程度の一般的な平地なら、強モードで45kmぐらい走れました。

 

長距離用に12.8Ahのバッテリーを予備でもう一つ購入したのですが、こちらですと、強モードで53km。標準モード67km。オートエコモード87kmと自転車のメータには表示されましたが、実際に走ってみると、全行程70kmぐらい一般的な平地を強モードで走れてます。

 

さらに、1回の充電でオートエコモードで100km越えの104kmを走れるバッテリー(強モードで63km、標準モードで81km)も開発されるなど、使用出来るバッテリーのバリエーションも豊富です。

 

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※電動の場合、車体重量の差は電動によるアシストがあるため、普通に漕いでる時にはさほど走りの違いを感じませんが、ロードバイクなどで普及機より2〜3kg軽い車体をウン十万も余分にかけて購入する人がいるように、自転車にとって車体の軽さは基本的な性能の一部で 重い車体はバッテリーのエネルギーをそれだけ余分に消費することになり、同じバッテリーで走れる走行距離や、坂道を登れる高さ、同じ距離を走った際のバッテリーの寿命に差が出て来るのではないかと思います。

  

という訳で、よく進む電動アシストなので、先日も、2つのバッテリーで片道100kmの道のりを行きたかった温泉目がけて一泊かけて流して来たのですが、電動なのであまり疲れることも無く、

 

サドルも、ママチャリなどの普通自転車からPAS CITY-Xに乗った方にはスポーツタイプのサドルなので最初は少し固めに感じるかもしれませんが、慣れるとこのぐらいの固さと形状の方が、長距離を走っても個人的には、お尻も痛くならず、長距離を走れる気がします。

 

よく、柔らかいサドルの方がお尻が痛くならないと勘違いされている方がいますが、短距離の場合はそうなのですが、長距離を走る場合は「あ〜〜勘違い」になります。

 

と、いうのは。どかっと腰掛けるタイプのママチャリ用の幅の広い形のサドルの場合、走行中お尻の位置を変えれず、走ってる間中、お尻の同じ位置で全体重を支え続ける座り方になるので、柔らかいベットでも、寝たきりの方が体の同じ位置で体重を支え続ければ床ずれで体が痛くなるのと同じで、サドルが柔らかろうと、お尻の同じ位置で、長時間、全体重を支え続ければ当然お尻は痛くなります。

  

一方スポーツタイプのサドルは、細身の分、お尻の位置を前後などに変えやすく、また、車体も前傾姿勢となる形となるため、ハンドルを持つ手と、サドルに座るお尻と、ペダルを漕ぐ足に体重が分散されるため、お尻で支える体重が減る形になり、長距離を走る場合には、若干の慣れは必要ですが、スポーツタイプのサドルを持つ車体の自転車の方がお尻は痛くなりにくくなります。長距離向きの自転車が、ママチャリや、ママチャリと同じような座り方をする自転車とは違った形をしてるのはそういう意味合いもあったします。

 

 

また、PAS CITY-Xでどこまで山道を登れるかを試してみたところ、全行程強モードの楽々モードで帰りを考えずに登るだけなら体重約70kgの私の場合、約600m。 その1.47倍の容量の12.8Ahバッテリーだと約850mは登れるので、

8.7Ahと予備の12.8Ahバッテリーを2つ使うと、高低差1,000メートルの山越えくらいなら、余裕で出来そうな感じです。

 

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(新開発の15.4Ahバッテリーだと、1個だけで、全行程、楽々強モードで高低差1,000メートルは登れそうです)

 

 

 

デジタルメーター付きメインスイッチは非常に見やすく、「バッテリー残量」「スピード」「残りアシスト走行可能距離」の3機能付。

 

フロントのVブレーキは、通常、7速・8速、5万円代クラスの通常自転車に使用されるアセラスペックのシマノBR-M422+高い部品ではないのですが、あるとないとで大違いのVブレーキの鋭敏な立ち上がりを抑えてくれるパワーモジュレーターSM-PM60付で、ブレーキの操作性もわりとよく、ブレーキを軽くかけるだけで急坂でも確実に停まります。

 

(積んでいるモターの重さや、車体が駆動装置に負けない頑丈な造りの分、一般自転車より10kg以上重い機種もあったりする電動アシストでは、ブレーキの効きはかなり重要で、貧弱なブレーキだと急坂で止まれなくて怖い思いをします。 幸いPAS CITY-Xはモーターを積んでもママチャリ相当か若干重いぐらいの、電動アシストの中ではかなり軽い部類に属する20.7kgの重さではありますが。)

 

リアは、同じくシマノのBR-IM31-Rローラーブレーキ

 

また、後日、アシスト無しで30km、PAS CITY-Xで走る機会があったのですが、私の足では、結構余裕で走ってしまいました。

 

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それと、ネットにはタイヤがパンクしやすいとの情報もありますが、約3,000km。タイヤ交換が必要になる、タイヤが擦り減って中の編み目のケーシングが一部見えるギリギリまで走りタイヤを酷使しましたが、一度もパンクはしませんでした。そこまで走っても中のチューブも、(新しいタイヤに併せて交換はしましたが)次のタイヤでもそのまま使える程奇麗そのもので、傷みもみられませんでした。とはいえ、超耐久性の高耐パンクタイヤではありませんので、尖った物を踏んづけたら普通にパンクするでしょうが、2、3度、道路の凹みに気付かずガツーンとタイヤをぶつけたこともありましたがパンクはせず、遠乗りの時などゴロゴロした砂利道(というより、山のなかの舗装もしてない石ころ道)を走ってもパンクしませんでしたので、余程変な乗り方や、極端な悪路でも走らない限りパンクはしないと思います。(普通に走ってるママチャリのタイヤ程度の耐久性はあります)

 

とは言え、PAS CITY-Xについて、良い事ずくめの事を書きましたが、購入したてのPAS CITY-Xに付いて、一つ難点を言うなら、付いてたタイヤをギリギリまで使い切った後は、現在こちら↓のタイヤを使ってますが、個人的には最初からこちら↓のようなタイヤを装着して欲しい所。それだけで、PAS CITY-Xの巷での評価が1段、確実に上がると思うんだけどな〜〜!

 

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もともと付いてるタイヤも私的には嫌いではないのですが、走行性は非常に良いのですが、天下のブリヂストン製のタイヤでありながらクッション性があまり良くなく、路面の凸凹の振動がもろに伝わるので、気になる方は、タイオガ(TIOGA)のFASTR XとかPower Blockあたりに最初からタイヤを交換する事を薦めます。タイヤ一つで格段に乗り易さ・乗り心地が段違いに違って来ますので。

 

 

と、だらだらと思いつくままPAS CITY-Xを購入後に乗り回して感じた事を羅列しましたが、

 

電動アシスト自転車。決して安い買い物ではないですが、そのなかでは、PAS CITY-X。正規販売店でも市場価格は10万円前後。私の買ったヤマハの正規販売店でも10万円を切る国産電動アシストの中ではお手頃な価格で販売していましたので、走りもいいですし、電動アシストでの遠乗りも考えている方なら、PAS CITY-Xより2〜3万以上高い電動アシストを買うつもりだったら、そのお金で予備に1回の充電で100km走れる15.4Ahバッテリーか12.3Ahバッテリーをもう一つ(最新のPAS CITY-Xは12.3Ahバッテリーが標準搭載)増設した方が個人的には余程お得な気がします。

 

特に1000m級を超える山越えのある遠乗りコースをバッテリー残量を気にせず常にパワフルアシストの強モードで登りたいと考えているなら、15.4Ahバッテリーでも、場合によっては一個だけでは足りなくなると思いますので。

 

 

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ということで、街中や人混みでのミニベロの小回りの良さを持ちながら、スポーティな走りも実現する、非常に欲張りなPAS CITY-Xを乗り回しながら

 

こちらのブログでは、電動アシスト自転車であちこち出かけた時の記録を、たまにUPして行こうかと思っております。

 

【最後に】このブログではヤマハのPAS CITY-Xを主に扱いますが、PAS CITY-Xは日本の電動アシストの2大メーカー、ヤマハブリヂストンが共同で開発した物で、ブリヂストンのリアルストリートミニと基本的な構造では同一の製品になります。

 

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2017年モデル、ヤマハ『PAS CITY-X』

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2017年モデル、ブリヂストン『リアルストリートミニ』

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よろしかったら、以下もどうぞ! 

 

ヤマハ PAS CITY-Xでどこまで走れるか試してみました。

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ヤマハ PAS CITY-Xで山道をどこまで登れるか試してみました。

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ヤマハ PAS CITY-XのタイヤをBMXレース用の軽量タイヤに交換してみました。 

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電動アシスト自転車のエネルギー効率は最強だった! ロードバイクの2倍。

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